混合动力汽车的性能受制于电池组的性能，而电池组的性能与温度密切相关。混合动力汽车用镍氢电池散热系统的目标为：将电池的工作温度控制在其领先范围20℃～40℃，模块间的温差在5℃以下。

　　CFD解决方案

　　重点考虑电池包风道的不同布置，对电池包散热系统的影响。同侧风道方案是指电池模组顺序排列配置在电池箱体内，外部进入的冷却气流从电池包一侧进入，通过内部风道进入电池模组之间的缝隙，最后在与进风道同侧位置的出风道处将气体排出。异侧风道方案是指电池模组顺序排列配置在电池箱体内，外部进入的冷却气流从电池包一侧，通过内部风道进入电池模组之间的缝隙，最后在与进风道相反方向位置的出风道处将气体排出。

　　电池组示意图

　　同侧风道方案

　　异侧风道方案

　　CFD仿真结果

　　同侧风道流线图

　　异侧风道流线图

　　同侧进出风道方案，空气从进气管进入到电池组底部，到达右方后回流至左侧，这种回流现象将导致热循环，不利于电池上下部散热。相对于同侧进出风道方案，异侧进出风道方案气流从左侧进口进入到电池组底部，直接到达右方，能够减小电池热循环程度，有利于降低电池上部的最高温度；异侧进出风道底部流场流速分布更加均匀。

　　同侧风道速度云图

　　异侧风道速度云图

　　从上述两组图中可知，同侧进出风道方案电池表面气流最高速度与最低速度相差较大，可能导致电池表面散热不均、温升较大，影响电池性能；异侧进出风道方案提高电池左侧气流流速，有利于电池左侧上部散热。与同侧进出风道方案相比较，异侧进出风道方案电池表面气流速度分布均匀，方案较优。

　　通过流场分析，沿模块轴向速流情况基本是均匀的，但是由于电池工作时，电池内部温度不断上升。气流从进口到出口温度逐渐升高，使上游电池的散热条件要优于下游电池。故建议尽量减小下游风道的面积，使下游的流速增大，提高电池内部流速，带走内部热量。

　　仿真结果验证

　　同侧进出风道方案试验温度为11℃，恒温放置1天。异侧进出风道方案试验温度为22℃，恒温放置1天。试验开始，采用试验计划方案进行试验，当电池包温度达到30℃时，电池包风扇开始启动。

　　电池包内，放置36个温度传感器对电池包内模块进行温度采集，按照电池组示意图位置所示，从左到右的温度传感器排列顺序依次为1、2、3等数字递增。要求电池在SOC30%—70%区间运行，通过对电池包不间断的进行恒电流充电，恒电流放电持续测试。电池单体上的测温点下图所示，方案一为同侧进出风道方案，方案二为异侧进出风道方案。

　　两种方案温度分布对比

　　温度试验证明，异侧进出风道方案对于电池内部散热系统较好，分布比同道方案更加均匀。

　　由于电池试验温差没有达到5℃要求要求，后期可以考虑改进内部排布，增加导流板、设计适合于平行流的风道，利用驾驶室排除的空气，减小下游风道的面积等手段，减小电池包内温差，达到模块间温度的均匀性。